2019年接近尾声，回顾今年汽车后市场的主流态势和论调，“下行”、“寒冬”、“淘汰”等悲观字眼屡见不鲜，这表明整个行业处于困难时期。当然也存在部分“逆势向上”的企业，但终归主流，不具备代表性。
但从大的赛道来看，汽配供应链领域可以称得上今年的一股逆流，主要体现在两方面，一是资本不断加码注资，二是各汽配供应链平台持续扩张。
过去几年，诸如新康众、快准车服、开思、巴图鲁等布局全国的汽配供应链平台引入资本的速度较快。在这一趋势之外，今年出现的新变化是，一些区域汽配连锁也吸引到资本的注意力。
站在资本的角度，随着toC消费互联网的创业和格局逐渐稳定，投资机构的策略慢慢转向toB产业互联网。汽车后市场体量巨大，投资前景可观，但前几年各种新模式通过烧钱并未烧出个结果，反而是速度缓慢的汽配供应链企业稳扎稳打，得到了阿里的青睐，让资本坚定。
站在企业的角度，区域汽配连锁优劣势都很突出。优势体现在属地化特征明显，客情关系良好，劣势则是体量相对较小，品牌力有限，难以冲破地域。目前行业处于快速整合期，如果不想被立即整合，或者希望企业在被整合时更具价值，引入资本扩大规模是有必要的。
在资本助推下，汽配供应链赛道的终局将比其他领域来得更快，从终局回看当下，2019年很可能是一个拐点。
在这个时代，数字最能触动人的神经。2019年，几大主流汽配供应链平台持续融资，背后的金额令人侧目。
新康众在去年拿到阿里的投资后，今年3月完成D+轮3.8亿美元，投资方是华平投资、云锋基金、太盟投资集团(PAG)。
新崛起的三头六臂，继去年首次融资，今年完成两轮近3.7亿人民币，两年融资金额将近4亿人民币。
一是多家企业完成美元融资，例如新康众3.8亿美元D+轮，快准车服6000万美元B轮，好汽配C轮和D轮均拿到6000万美元，开思完成C1轮8000万美元。
二是区域汽配连锁逐渐受到资本关注，聚焦于市场的和汽，以及起家于四川的奔世达都完成Pre-A轮。
除了已经完成融资的企业，据AC汽车了解，几家专注于特定市场的汽配连锁也在接触资本，希望在这场资本浪潮中搭上顺风车。
开思创始人江永兴在接受AC汽车采访时解释了汽配供应链领域融资现象：“这与国内资本市场与宏观经济情况相关。从外部来看，经济基本面压力不小，消费端的大机会不是特别多，资本自然会转移到产业或产业相关的toB领域。这是目前资本市场的共识。”
可以预见到，2020年资本市场将继续加码汽配供应链领域，一批规模较小的区域汽配连锁很可能通过资本进入大众视野。
新康众在2019年年初的直营配件供应网点600多个，经过一年的扩张，年底这一数据超过900个。据了解，新康众计划在2020年末发展网点到2000家。
并购区域汽配经销商是新康众扩张上的关键策略，例如在11月初的“战略布局山东发布会”上，就有8家单品类经销商加入新康众，助其深耕区域。
不同于新康众的直营模式，快准车服采取加盟模式，先从三四线月A+轮时，快准车服的服务站是470多家，一年后，服务站数量将近800家。据了解，快准车服2021年的目标是3000家服务站。
除了服务站数量提升，快准车服在今年12月与为曼汽配连锁达成合作，后者融入快准。为曼在上海经营多年，可以帮助快准车服从三四线城市向一线城市突破和布局。
三头六臂、和汽、奔世达等易损件赛道的玩家都在2019年扩张领地。特别是区域汽配连锁，除了巩固原有市场，向全国市场进军也被提上日程。
以开思为例，截至今年10月，开思平台上有超过1200家月活供应商。注册的维修厂6万多家，月活3万家。覆盖的汽车品牌45个，VIN码超过4亿，经校验的SKU有3000多万。进驻325个城市，一二线个。
从内部业务模型到外部业务规模，汽配供应链企业一直没有停下扩张的步伐。一方面是资本市场的要求，一方面是行业的机会。在这样一个重塑规则的阶段，抢占市场规模势在必行。
区域汽配连锁融资是2019年行业新变化，AC汽车在今年接触到几家区域汽配连锁负责人，在他们看来，整个行业面临转型期，这给创业者带来机会，同时也是一场淘汰赛，不提速很可能被挤出赛道。
一是尽快向连锁化方向发展。以汽配猫为例，汽配猫起初定位于特定区域的汽配经销商联盟模式，在广东和江苏两个重点市场，不可避免的和新康众和三头六臂等平台形成竞争。
汽配猫执行合伙人民告诉AC汽车，从2018年下半年开始，汽配猫逐渐从加盟模式向连锁模式转型。在连锁化的同时，处理好集中管理和灵活性问题，民表示未来肯定会走资本的道。
二是巩固区域扩大规模。四川的奔世达前身是汽配经销商，2010年开始布局线店。创始人告诉AC汽车，2020年的目标是在四川建立200个门店。
在看来，虽然已经和平台形成竞争，但这些企业发展速度过快，地面部队很难跟上，以价格战为主要形式的营销策略没有后劲，客户不容易形成粘性，会很快回归到区域汽配连锁。属地化优势是这场比拼的中的关键。
三是以区域为模板向外复制。定位于浙江市场的君谦以全车件切入，总经理裴金波告诉AC汽车，在一个领域和区域做深做透，提高自身的渗透率，是更为明智的选择。在浙江市场的基础上，君谦已经开始山东市场的复制测试。“打好基础、摸索出基本的复制体系以后，再引入资本，快速放大体量，我们认为是对投资人更为负责的态度。”
民预想了区域汽配连锁的未来：“连锁有6-8家，他们可能在某些区域比较有优势；剩下的区域连锁可能在一个省或几个市比较有优势。这是比较合理的市场格局。”
回看美国市场经验，在发展过程中，渠道整合的进程非常明显，大平台不断并购小企业，最终形成四大汽配连锁格局。在中国市场，2019年汽配供应链的整合更加深入。
新康众表现得最为明显，2019年9月在全国集中性举办“融合，未来”活动，通过系列发布会签约本地汽配经销商，包括华天麒祥、陕西蓝翔、郑州新辉、郑州星辉、大连奥鹏、沈阳卓越、沈阳立晨等企业，有些企业经营超过二十年。
另外，快准车服牵手为曼汽配连锁也了重要信号，在资本的推动下和多年的发展基础上，各大平台在逐渐扩充边界。
快准车服创始人兼CEO蒋仁海直言，快准车服出自农村，一直以来建站战略先做三四线市场，但是也在努力寻求和拓展在一线市场上的突破和布局。整合并购是最行之有效的途径。
在全车件赛道，巴图鲁和广州一山的合并让整个行业稍显意外。巴图鲁创始人曾万贵在接受AC汽车专访时解释了这一动作，目前汽配供应链平台和传统汽配经销商各自的优劣势非常明显，巴图鲁需要借助一山在商品和供应链管理上的优势，一山看重巴图鲁系统、数据等基础设施。
一方面是新兴平台对传统在产品落地能力上的需求，另一方面是传统汽配经销商在新时代下的转型需求。
上游零部件供应商也在进行渠道变革。今年7月，米其林宣布首先在河南试水RTM深度分销模式，经销商不再是批发商，不再控制价格，而是转型为米其林的合作伙伴，成为服务商和物流商。背后的逻辑是利用数字化能力掌控渠道，加深线下服务能力，从而触达市场终端。
在易损件赛道，产品和品牌组合在很大程度上决定着汽配供应链平台的规模和盈利能力。国际品牌帮助平台更快地切入市场，但产品价格挤压严重，盈利空间越来越窄。
汽配猫民就对AC汽车表示，如果供应链平台的大品牌占比过高，很难保持可观的盈利水平，“现在很多平台都在做自有品牌，这是一个趋势。”比如汽配猫每个品类选择1个自有品牌加1-2个国际品牌进行组合。
当渠道的规模和市场占有率达到一定水平，自有品牌是趋势。美国的Autozone就在全球发展了一批工厂帮助其贴牌生产。
在中国市场，新康众、快准车服、三头六臂都在特定品类上推出了自有品牌。京东也在年初发布了自有品牌“京安途”，涉及机油、电瓶、轮胎、配件、养护等系列。
从维修终端来看，在进厂台次普遍下滑的情况下，经营者们思考如何提高单车产值和利润。大品牌的利润被不断压缩，不少经营者倾向于选择国内品牌。市场的品牌选择可能对中间渠道的发展带来深远影响，拥有工厂资源和自有品牌积累的供应链平台也许更具优势。
在种种现象和趋势背后，各大汽配供应链平台仍然在打造各自的核心竞争力，如何“准确、快速、全品类”地实现交付是关键，这代表着供应链效率的提升。
新康众CEO商宝国就认为，规模发展的背后应该是效率的提升，盲目的规模扩张并不一定能带来效益，所谓规模不经济。
现阶段，准确性可能是最需要挖掘的要素，从基础数据、SaaS系统，到改变维修厂和车主的消费习惯，数据化和系统化是各大玩家的重心。
商宝国认为，如果越来越多的车主愿意上网去预约服务，去选择自己的服务，供应链就会变成自下而上，准确率和及时率更会大大提升，即逆向供应链体系的建立。新康众多年前布局F6系统就是典型。
上游的零部件供应商也在布局渠道数字化，今年壳牌和美孚等企业跨界拥抱腾讯和途虎就了明显的信号。利用数字化能力触达客户，形成一套及时有效的反馈闭环机制，从单纯的以买卖为核心的生意模式转向运营客户。
虽然汽车后市场大部分玩家还未能体验数字化带来的改变，但数字化进程确实渗透并影响到了整个行业。一场在产业链上中下游同时进行的数字化变革，将引领汽配供应链下一个阶段。
AC汽车今年报道了不少汽配供应链领域的融资新闻，也和不少相关企业负责人进行了深入交流。针对现阶段的融资现象，很多人表现得比较，这是大和行业本身共同作用的结果，同时包含主观因素和客观因素，并不代表着企业已经做得非常好。
另外还有一个共识：汽配供应链是一个很缓慢的行业，资本起到辅助作用，关键还是在于线下布局和落地执行。
从今年的几个标志性事件可以看出，行业正在朝着正确的方向前进，从维修终端的核心出发，利用整合并购的捷径，逐渐提高渠道效率。
在普遍困难时期的逆势发展，或许展现的就是前往终局的大趋势。2020年，AC汽车将持续关注和报道这样的趋势。测试你前世死因